Поезд "Сапсан": схема вагона. Схема расположения мест в вагонах поезда сапсан
Сапсан - уникальный представитель отряда соколообразных и семейства соколиных, которому принадлежит рекорд скорости среди всех живых существ на планете. В пикирующем полете сапсан способен ускоряться до 322 км/ч, проще говоря, за 1 секунду птица пролетает 90 м. В горизонтальном полете быстрее сапсана летает только черный стриж.
Сапсан - беспощадный хищник и превосходный охотник. Человек рано подметил ум и хорошую обучаемость этих птиц, поэтому в охоте именно сапсанов использовали чаще всего, а само понятие "соколиная охота" уходит корнями в 1 тысячелетие до н. э. Впервые сапсан, как номинативный вид, был описан в 1771 г. британским орнитологом Танстеллом, а в России до середины 19 века сапсана называли соколом.
Ближайшие родственники сапсана - лаггар, балобан, ланнер и кречет. Благодаря схожему фенотипу их нередко объединяют в одну группу, тем не менее, по ряду характерных признаков сапсана несложно узнать среди других птиц. Сегодня ученые выделяют около 19 подвидов сапсана, имеющих незначительные внешние отличия.
В лапах сапсана, по всей видимости, птица чистик.
Самка сапсана, фото из Владивостока.
Как выглядит сапсан
Среди прочих соколов сапсан выделяется достаточно крупными размерами: величина взрослой птицы составляет 34 - 50 см. Отличия между полами заключаются только в размерах: самки крупнее самцов, их вес достигает 1,5 кг, тогда как масса самцов не превышает 440 - 750 г. Размах крыльев птиц бывает от 80 до 120 см.
Как любой активный хищник, сапсан имеет крепкое сложение с развитой мускулистой грудной клеткой и вытянутые заостренные крылья. Хвост сапсана длинный, узкий, с закругленным кончиком. Его главное оружие - сильные пальцы со смертоносными когтями и загнутый серпом клюв с зазубренным крючком на верхней половине, предназначенный для добивания и разделывания жертвы.
Верхняя часть туловища взрослых птиц покрыта аспидно-серыми перьями с черными кончиками. В зависимости от ареала, брюхо птиц бывает бледно-серого, розоватого или рыжего цвета с тонкими темными пестринами, продолжающимися от брюха к бокам и подхвостью. Грудь птиц украшают пестрины каплевидной формы.
От углов клюва к горлу располагается участок черных перьев, так называемые "усы", резко контрастирующие с белым или рыжеватым горлом и хорошо заметные у сапсана на фото. Глаза птицы большие, карие, их окружает участок голой кожи, такой же желтой, как восковица.
Отличить молодняк от взрослых птиц довольно просто: молодые особи окрашены менее контрастно, их ноги желтые и только по мере взросления становятся черными, а восковица имеет серо-голубой цвет.
Слёток сапсана, фото из Владивостока.
Морда сапсана крупным планом.
Ареал и образ жизни
Сапсаны легко приспосабливаются ко многим условиям обитания, поэтому их можно встретить в любой точке планеты, за исключением Антарктиды и Новой Зеландии. На большей части ареала сапсаны живут оседло, лишь популяции арктического пояса совершают сезонные миграции далеко на юг.
Излюбленные места обитания сапсанов всегда расположены в непосредственной близости от водоемов: это труднодоступные склоны гор, речные обрывы, моховые болота. Изредка птицы селятся в пределах населенных пунктов, обустраивая гнезда на крышах каменных высоток. Например, жители Атланты могут наблюдать онлайн за парой хищников, живущих на балконе офисного небоскреба.
В любом случае сапсаны очень привязаны к гнездовой территории и используют ее из поколения в поколение и не меняют даже при сокращении кормовой базы.
Сапсан в полёте, вид сверху.
Сапсан после обеда.
Чем питается сапсан
Основу рациона сапсанов составляют мелкие и средние птицы: воробьи , скворцы , дрозды , голуби, некрупные водоплавающие. Изредка хищники охотятся на белок и зайцев, употребляют ящериц, лягушек и насекомых.
Сапсан высматривает добычу с высокой точки, иногда вспугивает с земли. Наметив жертву, хищник стремительно набирает высоту, а затем почти под прямым углом пикирует вниз, сложив крылья. Мощными лапами сапсан по касательной наносит удар такой силы, что у жертвы часто отлетает голова, а тело лопается по всей длине. Сапсан переносит и поедает добычу на возвышении, оставляя нетронутыми крылья, ноги и голову.
Сапсан интересуется фотографом.
Ручной сапсан, их приручают для охоты.
Птица сапсан заходит на посадку в гнездо.
Сапсан в полёте.
Сапсан добыл голубя.
Сапсан садится на камень.
Размножение
Сапсаны образуют пару на всю жизнь и приносят потомство 1 раз в год. Процесс ухаживания заключается в замысловатых воздушных пируэтах, совместной чистке перьев и обгрызании когтей.
В зависимости от ландшафта гнезда располагаются на уступах и в расщелинах скал, в дуплах деревьев, на болотных кочках или под карнизами каменных зданий. Гнездо сапсана легко узнать по отсутствию подстилки и куче костей вокруг.
Птица сапсан в полёте.
Выводок сапсана в гнезде.
В кладке обычно бывает 3 яйца красно-коричневого цвета в более темную крапинку. Насиживание длится от 33 до 35 дней, а появившиеся на свет птенцы отличаются очень большими ногами и грязно-белым пуховым оперением.
В возрасте 35 - 45 дней потомство начинает вылетать из гнезда, но еще несколько недель остается на попечении родителей.
Сегодня ввиду крайне малочисленной популяции сапсан находится под охраной многих государств, а торговля птицами запрещена во всем мире.
Итак, обещанный большой рассказ о поездке на скоростном поезде "Сапсан" из Петербурга в Москву.
Поездка состоялась 19 декабря в субботу утренним рейсом (№151), т.е. на второй день полномасштабной эксплуатации состава. Отправление с Московского вокзала - 6:45 утра; прибытие на Ленинградский вокзал столицы - 10:30. Время в пути - 3 часа 45 мин. "Внешних" видов тут будет немного, речь в основном пойдёт о впечатлениях от поездки и разборе плюсов и минусов.
"Сапсан" с горящими хвостовыми огнями на Московском вокзале СПб. 6:30 утра
Билет на "Сапсан" был куплен мною через Интернет примерно за 12 дней до отправления, по цене 2273 рубля; однако предлагаемой на сайте РЖД электронной регистрацией (чтобы садиться в поезд по безбланковой технологии, только по предъявлению паспорта) я решил не пользоваться на этот раз, а в один из вечеров заехал на Витебский вокзал и получил на терминале бланк билета. На билете внимание сразу привлекла большая надпечатка прописными буквами "КУРИТЬ ЗАПРЕЩЕНО!". Это действительно оказалось так: курить на "Сапсане" нельзя, и когда во время поездки я разговаривал в вагоне-бистро с охранником, он сказал, что поезд везде нашпигован противопожарными датчиками, включая туалеты, и при обнаружении даже небольшой дозы дыма (в т.ч. и табачного) поступит автоматический сигнал на остановку поезда. Так что за этим там строго следят.
Сперва я хотел поехать на вокзал на машине, и оставить её на платной стоянке на сутки, но потом вспомнил, что вечером в столице планируется оффлайн с френдами, и утром могу приехать не совсем в тонусе, поэтому решил для полного спокойствия на метро.
Утренний хронометраж выглядел так:
5:25 вышел из дома; 5:37 был на конечной 5-й линии ("Комендантский проспект"); 5:43 уехал на метропоезде; 6:14 доехал до "Пл.Восстания" и поднялся на Московский вокзал. Нигде не спешил. Таким образом, прибыл аж за полчаса до отправления, и у меня было время походить вдоль всего состава, рассмотреть его и поснимать. А в принципе можно было уйти и минут на 10 позже, запас времени вполне позволял.
Вот так выглядит хвост состава со стороны тупика 4-го пути. Пока для нас смотрится довольно необычно, надо ещё привыкнуть.
Герметично закрывающиеся двери.
Вид на "Сапсан" со стороны головы поезда - это я прошёл по платформе вдоль всего состава. В кабине машиниста было 2 человека; что-то обсуждали.
В составе поезда 7 вагонов II класса и 2 - I класса, а также один вагон-бистро. Планировка у них, в принципе, похожа (ряды кресел 2+2), только в I классе кожаные кресла, расстояния чуть больше, горячиее питание в составе билета, розетки на каждое кресло и wi-fi. Однако цена различается вдвое.
Ну ладно; давайте и мы зайдём внутрь, осталось 15 минут до отправления. Проводница посмотрела билет и паспорт и запустила внутрь. Кстати, в прессе проскакивали сообщения, что в этом поезде проводников переименовали в "стюардов", однако по внутренней трансляции во время пути (около купе управления) я слышал, что их всё равно называют проводниками: "проводнику вагона 3 подойти туда-то"
. Положа руку на сердце, я считаю, что незачем привносить лишний англицизм в ж/д термины, это довольно глупое корпоративное начинание. Разве слово "проводник" - это плохо?
Переходы между вагонами сделаны "гармошками" без переходных дверей. Температура внутри состава везде одна и та же, немотря на мороз снаружи; прозрачные двери в сами пассажирские салоны вагонов открываются автоматически, по фотодатчику - поэтому можно пройти через весь состав, от головы до хвоста, ни разу не прикоснувшись ни к одной двери.
Заходим в пассажирский салон вагона 2 класса. Выполнен он в бело-синей гамме, с небольшими светло-жёлтыми и серыми вкраплениями. Должен отметить, что это весьма ненапряжное для зрения цветовое сочетание, так что в этом плане у меня ощущения были положительные. Свет в салоне достаточно яркий, ровный; у каждого кресла есть и индивидуальная подсветка сверху, включаемая пассажиром отдельно. Из недостатков надо отметить вот что: при крейсерском движении свет не приглушается, а остаётся такой же интенсивности. Это не очень хорошо, т.к. с раннего утра примерно половина пассажиров через полчаса после отправления засыпает в своих креслах и можно свет и притушить. А кому надо больше - так ведь есть инд.подсветка! Большое окно (на 2 ряда) можно прикрыть серой жалюзи, от солнца.
Раздеться можно двумя путями: в центре вагона есть гардероб с вешалками, хорошо видимый почти со всех рядов; а около окон есть вешалки, куда тоже можно повесить куртку. А вверху вы видите стоп-кран. Он ещё есть и в тамбурах. Багажные полки есть поверху рядов кресел, а также место в самом начале пассажирского салона, для массивных сумок с колёсиками. Интересно, что примерно две трети пассажиров пришли в поезд минут за пять-десять-пятнадцать до отправления. Наверное, специфика такого скоростного поезда.
Посмотрим теперь в сторону выхода. Впереди - переход в другой вагон, немного виден его интерьер и переходная "гармошка". Справа у стены - места для габаритного багажа; наверху - ЖК-дисплей, правее - полупрозрачный дисплей с параметрами рейса (время, дата, скорость, температура за бортом). Слева стоп-кран.
Кресла. Тут надо сказать вот что: сами кресла - немного пошире и расстояние между рядами немного побольше, чем между рядами самолётных "эконом-классов". Конечно, можно плюнуть на это, но в плане комфорта лишние 10-15 см ширины этих расстояний очень даже играют роль. В частности, я смог проходить на своё кресло у окна прямо, не скрючиваясь, как в эконом-классе CZA, когда крайний раз пару месяцев назад летел из Хельсинки в Прагу. Ну и от соседнего пассажира расстояние побольше, тоже хорошо. Наверное, эти размерения поближе к самолётному бизнес-классу - т.е. сравнивать "Сапсан" с эконом-классом самолёта не вполне корректно. Грешным делом, я даже подумал, что если бы у самолётчиков за цену эконома были такие кресельные габариты, то я бы немного терпимей относился к банкам шпрот-авиамуравейникам.
Из минусов должен отметить, что РЖД выбрало, видимо, самый дешёвый синтетический вариант обивки - во всяком случае, мне это заметно. На DB обивка явно покачественней.
Кресла откидываются как-то весьма хитро, "сьезжая" ложементом вниз. Сложно обьяснить методику "на пальцах", это надо видеть.
Ещё о недостатках. Вот посмотрите внимательно на то, что перед креслом. В австрийском Rail Jet, скажем, внизу сделан большой удобный "карман", куда можно засунуть газеты, книги, небольшую ёмкость с водой-соком, какую-нибудь плоскую вещь. Тут этого, увы, нет - девственно плоская поверхность. Карман же находится наверху, и он маленький
. Это намного менее удобно! Также я обратил внимание на пластиковые "подножники". Они настолько хлипко выглядят, что я сразу же подумал, что реальный русский пассажир его быстро сломает. Сел какой-нибудь солидный бизнес-дядька, насосался пивом перед сладкой дрёмой в поездке, надавил посильней - и капец этой подставочке. А вот у австрийцев и немцев основа металлическая, а не пластиковая. Я считаю, это не продумано.
И ещё одно существенное замечание. Урн для мусора только две, в концах вагона. А ведь можно было бы сделать маленькие лоточки для мусора в междукресельном расстоянии, сзади ложементов (австрийцы), или периодически в межрядном пространстве, где сменяется направленность кресел (немцы). А так получается, что мелкий мусор деть некуда, и приходится всё время вставать и идти выкидывать.
В маленьком кармашке лежат две вещи - буклет для пассажиров со схемами Москвы/Питера/транспорта, всякими телефонами; и разовые наушники в упаковке для радио- и видео- каналов.
Пульт управления радио- видео- каналами находится в междукресельном расстоянии; нужно просто вставить штекер в гнездо "своей" стороны. Однако практически вопрос это у них тоже не продуман: никому непонятно, что там в четырех выборах радиоканалов (даже пока и проводникам), видеоканал транслирует синхронный звук с верхними жк-дисплеями, но там пока что гоняют в основном ролики с "Сапсаном", пошаговые обьяснения по покупке электронных билетов на сайте РЖД, и только в середине пути транслировали какой-то фильм (честно, я его не смотрел). Да и два из четырёх радиоканалов весьма хрипят. Настраивайте, ребята, свою аппаратуру получше. Ведь и по этому параметру вас будут оценивать.
Общий интерьер вагона в движении; сейчас жк-дисплеи работают.
Заполняемость состава. В моём вагоне (№7) она была примерно 30%, а вот в соседнем, шестом - около 75-80%. С чём связана такая разница, даже не знаю. Может, билеты так продают. Но, думаю, вечерние рейсы, особенно на выходные, будут заполнены полностью.
Из хорошего. Откидывающийся столик очень прочный и основательный, тут можно без проблем размещать и тяжелые полуторалитровые "гранаты" с жидкостями, и много чего ещё. Это мне очень понравилось. Да и вообще, просто здорово, что нет этих авиаограничений на жидкости, которые меня реально бесят. Бери с собой соки, воды, какие надо, еду, и я даже в пути на радостях отхлебнул из своей фляги с коньяком пару раз. Что касается охраны и сопровождения, то поезд сопровождают как менты с оружием, так и неприметные охранники в штатском (вторых я приметил дважды - взгляд намётан). То есть, если вдруг захочешь конкретно нажраться и покуражить, думаю, это будет весьма чревато. Да и имидж поезда РЖД прямо заинтересовано блюсти.
Плюсом является также то, что положение столика не меняется, если пассажир впереди меняет положение кресла.
Однако самый колоссальный недостаток, который будет сильно влиять на заполняемость состава в непиковые дни и интервалы - это отсутствие во 2-м классе индивидуальных розеток. Их только две на вагон. Я посмотрел, что ведь в 1-м классе это реализовано вполне нормально. Так почему же не сделать во 2-м? Думаю, такая мера бы напрочь выбила бы козыри у любителей дюралюминиевых летающих шпротных банок. Сидишь и работаешь себе на ноуте. Или заряжаешь мобилу. Или играешь себе в игрушку какую-нить. Или КПК юзаешь. Зря РЖД этот вопрос не продумало...
С другой стороны, есть резервы для конкуренции и дальнейшего совершенствования.
Немного о ходе поезда. Сразу отмечу приятное - плавность хода мне очень понравилась. Чудесно трогается, плавно замедляет ход, не дёргает. Равно как и звукоизоляция вагонов - она достаточно хороша. Вполне тихо, только вагон немного "поёт", еле слышно. Однако на кривых на большой скорости прижимает вбок. Это было мною отмечено в начале пути, под Тосно, и раз в середине пути. Потом таких мест не было.
Над проходом сделан полупрозрачный монитор, где выводится текущая сменяемая информация о параметрах рейса - дата, время, рейс, вагон; температура за бортом; скорость. Их два, на концах вагона. Информация сменяется на двух языках: первый английский, второй - русский. Я подумал, что удобней было бы сделать мониторы постоянные, а не сменяемые. Например, чтобы всё время, а не периодически, было видно скорость. Ведь место размещения вполне позволяет это.
Сдвоенные био-туалеты находятся в конце каждого вагона (тут - слева по ходу, за прозрачной дверью).
Умывальник. Целиком туалет снять не получилось, т.к. нужна очень большая широкоугольность.
Температура за бортом во время нашего рейса всё время менялась. Если из Питера мы выехали при -12, то в Тосно было уже -15, в Любани -19, а за Чудово - ниже -25. После Чудово состав набрал скорость и в какой-то момент я увидел такое сочетание скорости и температуры. Да, это реальная Россия, а не какой-нибудь Прованс или Нижняя Саксония, где подобного практически нет. Мне стало любопытно - а как с герметизацией состава при таком экстремальном сочетании? Я вышел в тамбур, подошёл к двери, провёл ладонью по сочленениям. Но не сквозило нисколько, и температура была практически такая же, как и в пассажирском салоне. Так что герметизация довольно качественная. Посмотрим, как будет дальше с этим делом...
О реальной скорости движения. Сразу хочу сказать, что заявленные 250 км/ч - это чистый маркетинг, типа "ёмкости винчестера". Состав такой скорости не достигал ни разу
. Максимальная скорость была на участке Чудово - Бологое и составила 223 км/ч. Однако, с другой стороны, поезд примерно 80% протяжения пути стабильно держал крейсерскую 200 км/ч - у предшественников "Сапсана" реальная средняя скорость была намного ниже, примерно 150-175 км/ч. Бологое поезд прошёл на 125 км/ч, Тверь - на 109 км/ч, Чудово - на 155 км/ч. Затем быстро и плавно набирал скорость снова до своих крейсерских 200.
После прохождения Чудово я решил протестировать вагон-бистро (№5) и испить тамошнего кофе. Вагон разделён на три части - сначала купе управления, потом стойки и бар; потом сидячая зона.
- Доброе утро! Сколько у вас стоит кофе?
- 60 рублей.
- А чай?
- Тоже столько же.
- А почему ничего нигде не написано? Винная карта вот есть, а где чайно-кофейная?
- (зашуганно)
Ой, извините... пока такого нет...
- Ладно... Налейте, мне, барышня, кофейку.
Наливает, забираю. Кладу камеру на стойку. Из купе управления выглядывает бородатый мент с кобурой наперевес, смотрит на меня, потом скрывается обратно в купе. Тут подходят ещё две проводнички. Разговорились.
- Как, девчата, волнуетесь, да?
- Ага... у нас это только второй рейс... вообще...
- Скажите, а вот прямо на своё место я могу заказать кофия?
- Ну... наверное (смущаются, не знаю сами точно)
- А как?
- (неуверенно)
Наверное, с вашим проводником поговорить...
- Хм. Ладно, узнаю.
Поговорили, вроде они постепенно заулыбались. Вот только на моё предложение коллективно сфотографировать их на память сразу засмущались. Ну ладно, я не стал настаивать.
Кофе среднее - ну, где-то уровня "Идеальной чашки". Но не поганое, вполне нормально. Уровень венских кофеен требовать было бы глупо, это я понимаю. А вот что хотелось бы, так это фарфоровых кружечек с символикой состава. А не этих безликих интернациональных бумажных. И прозрачных разовых бездушных ложечек. Динамичный Век Эффективных Менеджеров тм...
Заглянем ещё в сидячую зону вагона-бистро, за стойками бара.
Перед Тверью стало светать, а за ней - и совсем рассвело. Вот вам зарево восхода солнца близ станции Клин.
Фото в "за окно" на скорости 200 км/ч. Всё сливается в белую полосу.
В районе Крюково "Сапсан" сбрасывает скорость до 170 км/ч, и при ярком рассветном зимнем солнце камера уже успевает фокусироваться.
А вот и Останкинская Игла. Тут ещё сбросили скорость: идём 95 км/ч.
Несколько снимков сделал камрад observer_8 , который встречал меня - за что ему большое спасибо. Поэтому привожу его снимки прибытия моего рейса №151 в Москву.
Табло с прибытием рейса.
Прибытие "Сапсана" на Ленинградский вокзал. Настоящая ляпота, яркое солнце и морозец!
Вагоны "Сапсана".
А это снова мой снимок: голова "Сапсана" у тупика. Мой рейс окончен.
Вот ещё хороший пост от камрада af1461 , с которым мы в субботу пересеклись в районе близ Бологое на суммарной скорости примерно 420 км/ч - он ехал в Питер, а я в Москву.
Общие итоги : рейс прошёл очень приятно, мягко и плавно. В 5:25 я вышел из дому (а мог и попозже), прибыл на метро к поезду с резервом в полчаса, в 10:30 был в центре Москвы. Никаких регистраций, куч пересадок до аэропортов, досмотров, проверок, ограничений, промежуточных этапов. Свой коньяк в пути и питерский "Байкал" в сумке. В общем, после запуска "Сапсана" самая мысль об авиаперелёте в столицу кажется мне абсурдной - сия добровольная мастурбация теперь будет пригодна в основном для закоренелых авиафилов.
Ну и конечно, я рад, что несмотря на различные проблемы, реальное скоростное сообщение в стабильном режиме "несколько раз в день" наконец установлено. К перманентному злорадству я не склонен, как некоторые, и успехам радуюсь. Я помню ещё грандиозную аферу ельцинской эпохи "РАО ВСМ" и колоссальные средства, ушедшие неизвестно куда. И грандиозную яму у Московского вокзала. Теперь - получилось.
Понятное дело, что их (железнодорожников) можно критиковать и за перерасходы средств, и за откаты-попилы, и за то, и за сё, и за пятое, и за десятое. И вот я много недочётов нарыл. И ещё нарою, наверное. Посмотрим дальше, не будет ли сильно наглеть РЖД с тарифной политикой. Однако не могу не признать, что сделано реальное дело. И - этот факт я уважаю. Не сотрясение воздуха и маркетинговый пердёж, а именно реальное дело
.
Теперь - надо совершенствовать начатое.
* * *
Ну и на закуску, ролик.
Благодаря размещению компонентов преобразования тяговой и вспомогательной эксплуатационной мощности в подвагонном пространстве и на крыше поезда “Сапсан”, внутренние объёмы на протяжении всей длины поезда используются исключительно для размещения пассажиров и персонала поезда “Сапсан”.
В зависимости от необходимости машинист может сделать стекло, отделяющее кабину машиниста от пассажирского салона, прозрачным или матовым.
В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются в общей сложности 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда.
В среднем вагоне центральной части поезда расположены бистро и купе начальника поезда. В купе начальника поезда находится рабочее место работников охраны. Вагон с бистро спроектирован как вагон для курящих.
Климатическая установка, расположенная на крыше в конце каждого вагона поезда “Сапсан”, снабжена системой забора наружного воздуха, в подвагонном пространстве находится устройство для вытяжки воздуха. Благодаря оптимальной подаче и распределению воздуха, климатическая установка обеспечивает комфортное тепло зимой и прохладу летом. Это достигается за счёт того, что в результате переключения воздушных каналов, прохладный воздух летом поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.
Большие боковые окна в пассажирском салоне (размером 1310 мм x 660 мм) не открываются, они выполнены из травмобезопасного изолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи. Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах установлены автоматы для чистки обуви.
Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для крупного багажа. Над сиденьями пассажирского салона размещены багажные полки. Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки. Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья туристического класса тканевую.
Вчера проехал на “Сапсане» 1300 километров – от Москвы до Санкт-Петербурга и обратно.
Что тут сказать – получилась одна из самых коротких, но и одна из самых приятных поездок года!
Поезд Siemens Velaro RUS, специально спроектированный для эксплуатации в России и названный у нас «Сапсаном»
отправился в первый коммерческий рейс вечером 17 декабря 2009 года. Принятая программа развития
скоростного сообщения – уже вторая попытка МПС/РЖД открыть более частое чем раз в сутки
ежедневное движение скоростных поездов между двумя столицами – предыдущая окончилась в конце 1990-х годов
провалом по техническим и экономическим причинам.
Поезд производит очень приятное впечатление. Внутри чисто и аккуратно, а ход очень ровный,
чему способствует как конструкция подвески, так и ужесточенные нормы содержания пути.
Крейсерская скорость на участке Химки-Славянка – 200 км/час, в черте Санкт-Петербурга и Москвы – 140 км/час,
по станциям Тверь и Бологое – 120 км/час, по Малой Вишере, Клину и большим мостам через реки – 140 км/час.
Между Бологое и Малой Вишерой на отдельных перегонах разрешена скорость 250 км/час,
которая реально может достигаться во время движения.
В составе семь вагонов 2 класса, 2 вагона 1 класса (отличающихся по сути только кожаными креслами и наличием розеток),
а также вагон-бар. Утренний и вечерний рейсы преодолевают 646 км за 3 часа 45 минут -
при как минимум 10-минутном резерве на случай опозданий. Дневной находится в пути 4:15
и имеет остановки в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке.
Всего закуплено 8 составов, из которых четыре обслуживают рейсы (два на ходу, один на техобслуживании и один в резерве).
Остальные предназначены для открытия новых маршрутов, в первую очередь – в Нижний Новгород.
Рассматривается возможность заказа еще нескольких поездов.
Немногочисленным их пассажирам проводники предлагают горячий завтрак (из тележки с надписью "Аэрофлот").
Стоп-кран "французского образца".
А также серверная стойка с новейшей системой, которая еще находится в стадии тестирования - системой поддержки электронной регистрации. Как известно, с января можно будет пройти электронную регистрацию (при которой не нужно стоять в очереди в кассу или к автомату за билетом) на круглогодичные скорые поезда. Но к сожалению только с начальной станции их отправления, даже если поезд идет из Москвы во Владивосток. Для решения этой проблемы и был разработан этот комплекс, состоящий из сервера и набора мобильных терминалов, раздаваемых проводникам. На крупных станциях сервер по беспроводной сети связывается с системой "Экспресс" и получает данные пассажира. При посадке ему достаточно будет показать проводнику свой паспорт, которые сверит его данные через терминал, сосединенный также по беспроводной связи с сервером поезда. Никаких очередей и бумажных билетов! На случай отказов или потерь терминалов предусмотрен и обычный принтер для печати списка пассажиров.
Тем временем мы прибыли в Санкт-Петербург.
Каждый высокоскоростной поезд Сапсан имеет 506 пассажирских мест и состоит из 10 вагонов, из которых:
1 вагон первого класса;
1 вагон бизнес-класса;
6 вагонов экономического класса;
1 вагон класса "Экономический+";
1 вагон-бистро.
Схема вагонов поезда "Сапсан":
| №10, эконом+ | №9, эконом | №8, эконом | №7, эконом | №6, эконом | №5, бистро | №4, эконом | №3, эконом | №2, бизнес | №1, первый |
В поезде "Сапсан" используются современные шумоизолирующие материалы, обеспечивающие низкий уровень шума в пассажирском салоне. Дополнительную шумоизоляцию придает мягкое напольное ковровое покрытие.
Во всех пассажирских вагонах поезда курение запрещено. Единственная зона для курящих располагается в вагоне-бистро.
Сдвоенные составы поездов "Сапсан":
С 1 августа 2014 года отдельные поезда между Москвой и Санкт-Петербургом обслуживаются сдвоенным составом, который содержит 20 вагонов вместо 10, из которых:
2 вагона первого класса;
2 вагона бизнес-класса;
12 вагонов экономического класса;
2 вагона класса "Экономический+";
2 вагона-бистро.
Оборудование вагонов поезда "Сапсан"
Пассажирские места
Пассажирские кресла поезда "Сапсан" обеспечивают высокий уровень комфорта при поездке длинные расстояния.
Все сиденья в салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки.
Сиденья первого и бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья экономического класса тканевую.
Первый класс отличается раскладывающимися креслами с регулируемой спинкой и регулировкой поясничной поддержи, а также опоры для ног. Кресла также имеют индивидуальный столик, освещение и систему развлечений.
Класс "Экономический+" отличается от обычного экономического увеличенным на 9 см расстоянием между креслами (1015 мм против 925 мм), что предоставляет пассажирам больше пространства для ног.
Освещение салона
Окна вагонов поезда (размером 1310 мм x 660 мм) изготовлены из изолирующего многослойного стекла, оснащены солнцезащитными шторами. В зимнее время для предотвращения запотевания оконные стекла обогреваются циркулирующим теплым воздухом.
Яркое люминесцентное дневное и приглушенное ночное освещение создает обстановку, соответствующую времени суток. Большая часть лучей направлена на стены и потолок, и пассажирский салон освещается рассеянным светом. Благодаря этому обеспечивается комфортное для пассажиров освещение, каждое место дополнительно оснащено лампой для чтения.
Климат в пассажирском салоне
Комфортный климат поддерживается в пассажирском салоне вне зависимости от времени года с помощью электронной климатической системы. При температуре окружающей среды от – 40 °C до + 27 °C температура в пассажирских салонах поезда + 22 °C. Летом прохладный воздух поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.
Наружний воздух, поступающий в климатическую установку проходит очистку, а также дезинфицирование.
Места для одежды и багажа
Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах поезда находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах также установлены автоматы для чистки обуви.
В пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство для размещения крупного багажа. Над сиденьями пассажирских кресел салона размещены багажные полки для небольших сумок и вещей.
Безопасность пассажиров
Вся конструкция поезда "Сапсан" изготовлена из ударопрочных, пожароустойчивых деталей и отделочных материалов. Прозрачные окна и перегородки во всем интерьере поезда изготовлены из травмобезопасного безосколочного стекла.
В пассажирском салоне отсутствуют острые углы и кромки у предметов интерьера.
Компьютерная система безопасности ведет постоянный контроль над функционированием всех узлов и агрегатов поезда.
В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда. В туалете 6-го вагона находится столик для пеленания детей.
Вагон-бистро
Вагон-бистро располагается в среднем вагоне центральной части поезда "Сапсан". В вагоне-бистро можно перекусить стоя, воспользовавшись одним из двух барных столов или расположиться за одним из 10 приоконных столов.
Возможна доставка горячих блюд из вагона-бистро на места пассажиров, а в мобильном баре можно приобрести прохладительные и алкогольные напитки.
Места для инвалидов
В 6-м вагоне поезда "Сапсан" имеется место с надежным креплением для размещения инвалидных колясок. Место снабжено кнопкой вызова проводника. Вблизи находится специальный туалет, рассчитанный на использование инвалидами в колясках, который, как и другие туалеты, оснащен кнопкой аварийного вызова. Пол во всех зонах поезда "Сапсан" одного уровня, что облегчает перемещение инвалидных колясок. Стол у места пассажира с ограниченными физическими возможностями учитывает особенные потребности – он не имеет ножки и откидывается вверх.
Информирование пассажиров
Для информирования пассажиров в процессе следования поезда имеются 2 больших табло в каждом вагоне, на которых отображается информация о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.
Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.
Сервис для пассажиров поезда "Сапсан"
| Вагон первого класса | Вагон бизнес-класса | Вагон эконом-класса |
Оборудование пассажирского места: |
||
|
|
|
| Услуги, входящие в стоимость проезда: | ||
|
|
|
| Услуги за дополнительную плату: | ||
| нет | нет |
|